Пред-сезоната заврши. Сите подготовки се комплетирани, новите делови се тестирани, а мотоциклите и возачите се подготвени. МотоГП е пред старт на уште една сезона.

Поради ограничувањата кои настанаа од пандемијата, оваа година помалку време беше посветено на развој, тестирање и подготовки. Беше стопирано развивањето на моторите а лимитирани беа и аеродинамичните додатоци.

Четирите фабрики кои немаа концесија, Ducati, Honda, Suzuki и Yamaha, ќе мораат да ги користат истите мотори и во сезоната 2021.

КТМ, кој ја загуби концесијата благодарение на успешната сезона во која постигнаа три победи, доби дозвола да дизајнира нов мотор за сезоната 2021, но не смее да го користи на првата трка во Катар.

Aprilia, единствената останата фабрика која ја задржа целосната концесија, ќе продолжи да го развива моторот низ сезоната 2021 и за разлика од другите тимови кои ќе имаат седум мотори, Италијанскиот тим ќе има девет.

Во однос на аеродинамиката, работите се малку поедноставни. Возачите ќе можат да го користат или пакетот од сезоната 2020 или пак ќе може да претстават едно подобрување за време на сезоната.

Поради овие две рестрикции, сите погледи сега се насочени кон аеродинамиката.

Се чини дека Ducati е најблиску до усовршување на овој пакет. Џек Милер помина поголем дел од тестовите испробувајќи нови аеродинамични делови и имаше малку забелешки во тој поглед.

Што прават новите аеродинамични додатоци? Двата дела кои се наоѓаат на долниот дел го насочуваат движењето на воздухот. Ова се очекува да ги намали турбуленциите кои настануваат поради предното тркало.

Јоан Зарко го потврди напредокот откако со Pramac Ducati постигна брзина од 357.6 км/ч. Заедно со тимскиот колега, Хорхе Мартин, го урнаа претходниот, официјален, рекорд на патеката кој го постави Марк Маркез и кој изнесуваше 352 км/ч.

И мотоциклите на Yamaha најдоа дополнителна брзина. На тестот минатата година најголемата брзина која ја постигна Маверик Вињалес изнесуваше 346.1 км/ч. Оваа година Фабио Куартараро беше уште подобар откако постигна брзина од 347.2 км/ч.

Yamaha се концентрира на предниот дел на мотоциклот, вклучувајќи го предниот штитник кој опфаќа поголем дел од предната вилушка и тркалото.

За време на преставувањето на мотоциклите, Маио Мерегали изјави дека Yamaha исто така работи и на справување со топлината. Иако разликата е мала, моторот кој е поладен е помоќен. Исто така тој е поиздржлив, нешто што е особено важно во споредба со минатата година.

Во КТМ и Honda, поголем дел од товарот беше врз тест возачите. Дани Педроса беше забележан како вози со аеродинамични крилца слични како што има Yamaha, наместо со оние кои ги има актуелниот RC16.

Стефан Бредл во Honda го заврши поголемиот дел од тешката работа, иако и Такааки Накагами и Алекс Маркез ги испробаа новите делови. Освен шасијата, тројцата возачи тестираа и различни дизајни на рамката.

Единствената фабрика која не си играше со аеродинамиката беше Suzuki. Но тимот од Хамамацу повеќе се фокусираше на сезоната 2022 отколку на 2021. Иако се уште не почнала сезоната, тие веќе работат на развојот на новиот мотор. Тука секако дека е и работата на рамката и задната вилушка.

Поради тоа, возачите на Suzuki беа малку фрустрирани за време на тестовите. Силниот ветер но и песокот направи времето посветено на тестирање да биде залудно потрошено.

Алекс Ринс и Жоан Мир го посветија последниот ден од вториот тест во Катар да се подготват за првата трка од сезоната. Затоа, за разлика од другите екипи, Suzuki ќе ја почне новата сезона со многу непознати работи.

На крајот, тоа не мора да значи многу. 2020 Suzuki GSX-RR се покажа како одлична машина која имаше добар настап на повеќето патеки. Мотоциклот беше доволно добар да победи на две трки а дванаесет пати се најде на подиумот. На крајот заврши на првото и третото место во шампионатот.

Ако Алекс Ринс не паднеше на првата трка и не се повредеше, сигурно ќе можеше да се бори и за подобар пласман.

Единствената слабост машината ја имаше за време на квалификациите и неможноста да извлече уште повеќе од предната гума. Но овој проблем е тешко да се реши за време на тестирањето. Минатата година двајцата возачи завршија на првото и второто место за време на првиот ден од тестовите, на вториот ден беа на второто и седмото место, за време на третиот ден го освоија третото и шестото место а на крајот завршија на четвртата и шестата позиција.

Ако аеродинамиката беше едниот сегмент на кој се фокусираа тимовите, тогаш holeshot уредите беа другиот дел. Четири од шестте производители, Aprilia, Ducati, Honda и KTM, го претставија овој уред кој ја намалува предната и задна суспензија за стартот на трката. Кај Suzuki и Yamaha, овој додаток прави промени само кај еден дел од мотоциклот.

Кај Yamaha се спушта задниот дел додека пак кај Suzuki се спушта предниот дел кога мотоциклот се подготвува за старт.

Зошто заклучувањето на предниот дел е толку голем недостаток? Бидејќи предниот holeshot уред може да се употреби само еднаш.

Возачот прави притисок врз вилушките а уредот ги држи спуштени се додека не се притиснат сопирачките. Потоа пружината која ги држи вилушките се ослободува и вилушките се компресираат уште повеќе.

Holeshot уредот на задното тркало може да се користи и откако ќе почне трката. Во текот на сезоната 2019 видовме како тоа го прави Ducati при излегување од свиоците. Придобивката е едноставна, спуштањето на задниот дел при излегување од свиок го снижува и центарот на гравитација. Колку побрзо излезете од свиокот, толку побрзо можете да постигнете поголема брзина.

Но работата на самиот дел е малку покомплексен на задниот отколку на преднот дел. Единствен „catch“ систем не е доволен. Наместо тоа потребни се хидраулични или гасни клипови за да ја продолжат компресијата и кај задниот дел. Тоа пак создава дополнителни проблеми. Колку е пониско спуштен задниот дел од мотоциклот при излегување од свиокот, толку помалку простор има за суспензијата. Покрај се, задниот амортизер се уште игра одредена улога, само што сега задната вилушка е под поинаков агол.

Поради тоа мораше да се направат промени во однос на дизајнот на седиштето и опашката. ‘Salad box’ кој го има кај Ducati и кој има за цел да ги намали вибрациите, беше редизајниран и сега има малку променет изглед.

Исто така помал простор има и за резервоарот за гориво, кој сега е сместен веднаш под седиштето на возачот, на средина на мотоциклот. Промената на обликот исто така доведе и до реконфигурација на неколку делови со цел тие да се сместат пред и под резервоарот.

Иако е тешко тоа да се забележи, се чини дека возачите не го притискаат „ shapeshifter “ со нивните прсти. Во поширокиот дел кој се однесува на употребата на суспензијата, оригинално пишува дека само електронската контрола на суспензијата беше забранета. Сега пак има детално објаснување за тоа што точно е дозволено. Делот 2.4.4.4 сега гласи:

2.4.4.4 Суспензии и амортизери

„Electric/electronic controlled suspension, ride height и steering damper системот не се дозволени. Прилагодувањата на суспензијата и на steering damper системот може да се направат само рачно или со механички/хидраулични прилагодувања. На пример, ride height системот кој работи на елементи кои колабираат под притисокот врз кој се наоѓаат и кој се заклучуваат или од возачот или од механички активирани брави, се дозволени.“

Динамиката на возилото, начинот на кој мотоциклот се движи, се навалува или пак се лизга, е најинтересниот предизвик со кој се соочуваат дизајнерите на мотоцикли поради тоа што мотоциклот се движи во три различни димензии наместо во две, како што е случајот со автомобилите.

Контролирањето на оваа динамика е од големо значење за сите производители и наскоро можеме да очекуваме ова да се најде и кај останатите мотоцикли а не само кај тркачките.

Тестот во Катар беше една навистина комплексна и тешка задача. Не само поради тоа што последниот ден од тестот беше уништен од временските услови, туку и поради тоа што Лосаил е комплексна и невообичаена патека.

Прво, ова е брза патека и условите се различни во споредба со останатите патеки. Површината е абразивна и често е покриена со песок. Температурата на воздухот пак е за 10 степени повисока отколку на Европските патеки. А оваа разлика трае релативно кратко. За време на утринските часови температурата е многу повисока и како заоѓа сонцето таа постепено се намалува. Навечер пак влагата ја исцрпува целата топлина од пневматиците.

Но дури и ако ги оставиме на страна условите на патеката, постојат и други причини зошто тестот во Катар не може целосно да ни претстави како ќе се одвива сезоната.

Распоредот на патеката, долгиот правец на кој се развива голема брзина и каде има само еден дел за сопирање, потоа брз сектор пред повторно да дојдеме на правец, ова фаворизира специфични мотоцикли.

Ако можете да бидете брз на правецот и успешно да се справите со свиоците кои следуваат, или пак извлечете максимум од свиоците и веднаш развиете поголема брзина, тогаш можете да имате брз круг. Ова ни покажува зошто доминираа машините на Yamaha како и Алеш Еспаргаро од Aprilia. Еспаргаро отекогаш бил брз во Катар и затоа е тешко да се каже дали овојпат тоа е благодарение на промените кои се направени на Aprilia RS-GP или пак поради афинитетот кој го има Шпанецот кон оваа патека.

Дали Ducati се навистина подобри оваа сезона? Или пак правецот кој го има патеката одговара на нивните мотоцикли а проблемот со задната гума се јавува само на одредени патеки?

И Yamaha се соочува со истите прашања. Дали дефицитот на коњски сили е толку голем проблем како и минатата година? Дали шасијата е доволно добра да биде конзистентна на сите патеки? Или пак дали површината на патеката во Лосаил ги крие проблемите кои би можел да ги има мотоциклот?

Ова осбено се однесува и на КТМ. Тимот имаше лош тест во Катар а Мигел Оливеира заостануваше дури 1.343 секунди зад најдоброто време на Џек Милер. Но на тимот воопшто не му одговара оваа патека. Минатата година за време на тестот во Лосаил, КТМ постојано беа меѓу најслабите тимови, иако разликата тогаш беше многу помала.

Распоред за следење на МотоГП Катар 2021

Мотоциклите на КТМ не можат да дадат максимум во Катар. Освен свиокот број 1, има многу малку места каде RC16 може да добие на време. Тимот направи големи чекори за да го подобри вртењето но се уште е далеку од Suzuki и Yamaha. Не се бавни, но не се ни приближно брзи како Ducati.

Голема е веројатноста дека Aprilia, Ducati и Алеш Еспаргаро ќе постигнат добри резултати во Катар, а КТМ има слаб настап.

Но Лосаил не е Херез ниту пак Муџело, Асен и Заксенринг и не можеме целосно да им веруваме на резултатите од тестот во Катар.