Кога оригиналната верзија на S 1000 RR за прв пат се појави на пазарот во 2010 година, беше дочекана со голем скептицизам. Дали BMW може успешно да се натпреварува со главните играчи кај спортските мотоцикли?

Скептицизмот наскоро го снема по серијата добри критики.

Неговиот изглед и светла го прават различен од останатите но во суштина врвната технологија е она што го издвојува. Според извештаите, само на задното тркало овој мотоцикл има помеѓу 181 и 183 коњски сили што го направија најмоќна машина која се нашла во регуларна продажба во 2010. Но исто така овој мотоцикл за прв пат на пошироката публика ги престави контролата на тракцијата и ABS сопирачките. Можеби малку доцнеше но BMW е подготвен за забава.

Времето брзо поминува а во последниве 10 години видовме голем напредок во светот на мотоциклите. Какви промени направи BMW кај 2020 S 1000 RR за да може да се носи со своите ривали?

Преставниците на BMW не однесоа во музејот во Бирмингем, Алабама. Многупати досега имаме зборувано за Џорџ Барбер и неговата колекција на мотоцикли. Музејот вреди да се посети и е задолжително место за сите мото ентузијасти.

Имавме ексклузивен пристап до музејот а исто така имавме и вечера на најгорниот кат. На мое задоволство седев спроти тест возачот на BMW, Нејт Керн, кој целата вечера ја помина зборувајќи за се она што не очекува во текот на утрешниот ден. На еден начин ова беше неопходно за да може полесно да се разберат сите промени кои ги има кај овој мотоцикл.

Како што објасни Нејт, со целосниот редизајн на S 1000 RR , BMW планира да исполни две цели: Да ги стави потрошувачите на прво место и да ја победи конкуренцијата.

Со тоа што му се дава приоритет на потрошувачот, планот е мотоциклот да биде многу попристапен и лесен за употреба. За тоа, тие започнаа со промена на шасијата.

Новиот RR ја воведе алуминиумската “BMW Motorrad Flexframe” која е за неколку килограми полесна од претходната верзија. Ова пак овозможува резервоарот да се најде 30 милиметри покосо, помеѓу нозете на возачите. Од компанијата велат дека ова комбинирано се новото седиште и држачите ја подобруваат егрономијата на мотоциклот. Единствена забелешка која ја имам во овој поглед е тоа дека не можат да се прилагодат рачките за возење. За такво нешто ќе треба да почекам да излезе некој дополнителен додаток.

Нова задна вилушка која доаѓа од Супербајк серијата е монтирана на вилушката. Таа е за 11 милиметри подолга од претходно. Малку подолгата основа ја подобрува стабилноста при поголеми брзини.

Идејата која стои позади вертикално наместениот амортизер е да му се овозможи на RR да биде многу подобар во свиоците во споредба со неговиот претходник. Задната вилушка го овозможува ова а исто така и го става задниот амортизер многу подалеку од моторот. Постои опција и за M шасија која овозможува прилагодување на вилушката, многу слично на она што веќе го имаме видено кај HP4 Race.

Севкупно гледано, инжинерите успеаа да скратат неколку килограми кај шасијата и суспензијата. Исто така, успеаа да ја намалат и тежината на моторот. Можеби тежината на моторот е намалена но затоа неговата моќност е зголемена и сега тој има 205 коњски сили. Верзијата која ќе се најде во земјите од Европа ќе има две коњски сили повеќе.

Бројот на вртежи изнесува 14,600 rpm што е за 400 rpm повеќе отколку кај 2018 RR.

Сето ова е овозможено благодарение на интеграцијата на „ShiftCam“ технологијата на BMW која прв пат ја видовме кај новиот 1250 boxer мотор.

За да ја контролира оваа моќност, BMW го опреми S 1000 RR со комплетно нова електроника која можете да ја контролирате преку 6.5 инчен TFT екран. Ќе се обидам да ви ги откријам најважните работи но најдобро би било детално да го разгледате прирачникот пред да почнете со возење.

Еден од најзбунувачките делови е обидот да се открие што точно BMW мисли со преголемата употреба на зборот “Dynamic”. Накратко би било нешто вака: Dynamic во однос на ABS сопирачките и контролата на тракцијата значи стабилност додека го навалувате мотоциклот. Исклучок на ова е Dynamic Braking Control, каде што зборот значи „јас ќе ја намалам гаста за тебе“. Во однос на суспензијата значи дека сама се прилагодува. И конечно, во однос на гаста значи „малку поагресивен од улична верзија но не толку агресивен како тркачки модел.“

Сега има четири стандардни режими на возење вклучени во основниот пакет: Rain, Road, Dynamic и Race. Секој од нив влијае на гаста, бројот на вртежи, ABS/ABS, контролата на тракцијата и суспензијата. Иако ова можеби ви делува како нешто нормално за мотоцикл на BMW, вистинскиот потенцијал ќе го видите доколку ја одберете Ride Modes Pro опцијата.

Таа додава дополнителни три режими на возење: Race Pro 1, 2 и 3. Доколку сакате можете дополнително да ги прилагодите овие опции. На пример, новиот сензор кај оските му овозможува на S 1000 RR да ги оддели сетинзите за тркалото од DTC. Доколку ја одберете оваа опција, тогаш имате можност да наместите колку максимално ќе може да се крене предното тркало.

Новиот RR сега вклучува и прилагодување на моторното сопирање кое доаѓа од HP4 Race. DTC може да се прилагоди +/- 14 степени. Dynamic Braking Control (DBC) автоматски ќе ја намали гаста ако почуствува дека сте во опасност. Доколку возите во режимот „Race“ можете да одберете неколку опции на DBC како и пет различни нивоа на Dynamic ABS. Како што споменав претходно, DDC автоматски ја прилагодува суспензијата.

Кај првите четири режими(Rain – Race), системот постојано се прилагодува во реално време. Кога пак е одбрана една од трите Race Pro режими, се активира DDC системот кој овозможува многу добро чувство кога сте на тркачката патека.

Суспензијата сега се изработува од страна на Marzocchi според спецификации на BMW. Напред имаме 45 милиметарска телескопска вилушка а на задниот дел имаме Full Floater Pro амортизер. И двете имаат електронска компресија.

Системот за сопирање сега е произведен со делови од Nissin, Hayes и Brembo. Предниот главен цилиндар доаѓа од Nissin и тој ја вбризгува течноста во двата радијални клипови кои доаѓаат од Hayes. Роторите се со дебелина од 4.5 милиметри и заедно тежат помалку отколку нивните претходници. На задниот дел има единечен Brembo клип. Кај претходната генерација на S 1000 RR, сопирачките не беа толку динамични но сепак беа исклучително добри.

Има уште голем број на мали детали кои BMW ги промени кај овој мотоцикл. Редизајнирана е каросеријата. Иако се задржани испакнатите делови на десната страна на мотоциклот сепак ги нема асиметричните фарови. Мораме да напоменеме дека испакнатие делови не се задржани поради изгледот туку бидејќи инжинерите со нивна помош успеаа да ја намалат температурата која ја создава моторот за 10 степени. Светлата се променети за да се намали тежината на мотоциклот. За подобро менување на брзините воведен е Gear Shift Assist Pro. Иако BMW го задржа Bosch за контролата на тракцијата сепак се одлучија да преминат на Continental ABS единица бидејќи е помала и полесна од Bosch. Сите овие промени се направени со цел мотоциклот да биде полесен за управување а со тоа и попристапен за потрошувачите. Тежината на S 1000 RR изнесува 169 килограми и е за 11 килограми полесен од 2018 RR. Тоа е навистина импресивна бројка. Но она што е уште поимпресивно е тоа дека М пакетот намалува дополнителни 3 килограми.

Пакетот М

BMW Motorrad одлучија да ја напуштат “HP” ознаката за нивниот врвен RR модел. Со цел повеќе да се изедначат со автомобилската страна на брендот, S 1000 RR ќе биде познат како “M Package.” Ова е малку збунувачко бидејќи само што беше преставен новиот R 1250 GS а притоа се уште беше употребена ознаката “HP” . М пакетот вклучува Ride Modes Pro, лесна батерија, спортско седиште и карбонски тркала.

BMW тврди дека карбонските тркала се поцврсти и поиздржливи. Имавме можност да кренеме едно од нив и мораме да признаеме дека беа навистина лесни. Покрај тоа што го прават мотоциклот полесен, тие го прават неговото управување многу поедноставно при големи брзини. Мотоциклот кој ни го дадоа од BMW го содржеше М пакетот.

Возејќи го S 1000 RR

За да го тестираме новиот S 1000 RR ни беа дадени четири комплетни сесии. Пред седум години имав можност да настапам со Triumph Bonneville на истата оваа патека и со нетрпение чекав да се качам на мотоциклот. За разлика од тогаш, сега имав многу поголемо искуство. Иако имаше најави дека многу е подобрена стабилноста на мотоциклот, сепак на првото возење немавме можност да ја тестираме уличната верзија. Наместо тоа, на секоја сесија возевме со различни сетинзи за да ги видиме можностите на мотоциклот.

Стив Вир, помошникот инжинер во BMW, го подготви мотоциклот за нас. Сите возевме со истиот мотоцикл во текот на целиот ден. Тие беа опремени со Diablo Supercorsa SC пневматици, едни од најагресивните на Pirelli. Стив ги подеси првичните сетинзи и го намести притисокот на пневматиците.

За првата сесија, мотоциклите беа подесени на „Road“ опцијата. Целта беше да видиме како работат контролата на тракцијата и суспензијата. На патеката имаше луѓе од Супербајк училиштето во Калифорнија кои требаше да ни помогнат во учењето на патеката.За првата сесија, мотоциклот беше подесен на тој начин што требаше да ни овозможи чувство како да возиме по улица.

На првата сесија возев веднаш зад еден од професорите. Тој беше одличен возач и ми го покажа вистинскиот начин како подобро да влезам во потесните свиоци.

На почетокот не предупредија дека ќе имаме чудно чувство со задната гума се додека таа не се загрее доволно. После неколку круга, температурата на гумата беше на потребното ниво.

Да бидам искрен, не им верував целосно на пневматиците. Но тоа е до мене.

Прво нешто што успеав да го забележам беше колку е само добра контролата на тракцијата. Доколку возите во режимот „Road“ и го навалите мотоциклот повеќе од 38 степени, мотоциклот нема да ви дозволи да ја зголемите брзината. Од BMW сакаа да го тестираме DTC системот во вистински услови. Чудно е како сето ова функционира. Но ако научите како работи кога не ви треба ќе знаете што да очекувате доколку се најдете во ситуација кога тој ви е навистина потребен.

На втората сесија мотоциклите беа подесени на “Dynamic” опцијата. Како што се подготвував да излезам на патеката, Нејт дојде до мојот мотоцикл и ја одбра “Race” опцијата. Ми порача дека нема да ме обземе моќноста на мотоциклот и дека навистина ќе ми се допаѓа она што го прави суспензијата. Не заборавајте дека опцијата “Race” е една од првите четири стандардни режими.

Веќе во вториот свиок можеше да се забележи разликата. Лимитот на моторот беше отстранет и мотоциклот рабетеше со целиот свој капацитет. S 1000 RR има голема разновидност и ова сигурно ќе им се допадне на возачите.

Големата брзина на правецот а веднаш потоа и свиокот од 180 степени беа одлична можност да ги испробаме пневматиците. Тој може да биде многу опасен а јас морав постојано да се потсетувам дека треба малку подоцна да притиснам на сопирачките но исто така и подоцна да свртам.

Како што поминуваше денот, толку појасно ми стануваше јасно колку се само моќни сопирачките на мотоциклот. На третата и четвртата сесија, мотоциклот беше подесен на „Race Pro 1“ опцијата. Секоја од трите „Race Pro“ опции е подесена да биде малку поагресивна од претходната. Моторното сопирање, DTC, ABS и DDC може да се прилагодат според потребите на возачот.

Излегував од свиокот број 10 и бев речиси на правецот кога Керн ме претекна. Беше доволно добар да ми мафне кога ме претекна. Сето она што го правеше со S 1000 RR беше навистина импресивно. Иако не можев целосно да ја искористам можноста која ми ја обезбедува гаста со “Pro” опциите, морам да признаам дека суспензијата ми беше најдобриот дел кога мотоциклот беше подесен во оваа опција. Мотоциклот беше многу полесен за возење и конзистентен во свиоците.

Единствено нешто за кое жалам е што не поминав повеќе време со мотоциклот. Четири сесии не беа доволни. Морам да признаам дека дури и да поминев цела недела со мотоциклот, немаше целосно да ги научам сите негови опции. А бидејќи сакав да научам нешто повеќе за него, решив да разговарам со некој кој навистина добро го познава мотоциклот.

Што мисли Дилан Код за новиот RR

„Започнавме да го користиме S 1000 RR во училиштето во јануари 2010 година“, вели Дилан. „Оттогаш ја имаме секоја верзија од овој мотоцикл, вклучувајќи го и HP4 Race. Веќе неколку месеци го имам новиот RR и досега имав можност да настапат на пет различни патеки. Сите работи на овој мотоцикл се нови. Сепак најголема разлика се забележува кај управувањето. А тоа е најважното нешто кај еден возач. Има добар мотор но тоа воопшто не вреди ако управувањето е лошо.“

„Морам да напоменам, станува збор за нов S 1000 RR а не за поблага верзија на HP4 Race.“

„Филозофијата на BMW е дека потрошувачот е секогаш на првото место. Сакаат да направат мотоцикл кој ќе ја освои публиката. “

„Можете да направите мотоцикл кој ќе има фантастични карактеристики, но на крајот на денот тој мора да биде забавен. Тука има многу технологија, можеби дури и премногу, но нејзина главна цел е безбедноста на возачот како на патеката така и надвор од неа. На пример, вежбаме нагло сопирање и речиси 25 проценти од возачите ја притискаат гаста додека во исто време притискаат и на сопирачката. Ова е опасно и затоа работите како што е „Dynamic Braking“, кој автоматски ја сопира гаста, драстично ја подобрува безбедноста.“

„Некои сигурно ќе кажат дека никогаш не би го направиле тоа, но се работи само за еден момент на паника. Сигурен сум дека има луѓе кои направиле така и паднале. Луѓето постојано ме прашуваат за стариот и новиот мотоцикл и постојано повторувам дека новиот модел е многу подобар. Управувањето е подобро, дисплејот е подобар , егрономијата е подобрена. Затоа не можам да кажам дека само една работа е подобрена. “

Цена

Основната цена на S 1000 RR е 16,995 долари. Од BMW ни потврдија дека доколку сакате можете да го нарачате S 1000 RR изработен според ваши лични спецификации. Сепак, BMW USA ќе ја донесе основната RR верзија опремена со „Select“ пакетот. Почетната цена на овој мотоцикл изнесува 18,395 долари и е достапен само во црвена боја.

Овој пакет вклучува TPM+, Next-Gen DDC како и контрола на патувањето. Доколку пак ги сакате сите оние додатоци кои ги споменавме во текстот, тогаш ќе треба да го одберете пакетот „Race“ чија што цена изнесува 19,995 долари. Од компанијата не информираа дека поголемиот дел од нарачките кои биле направени досега се однесуваат за М пакетот.

Со цена од 22,095 долари, овој пакет содржи се она што досега го спомнавме. Највпечатливи се тркалата изработени од јаглеродни влакна како и црвено-бела-сината комбинација на бои.

Да не заборавиме, S 1000 RR со овие спецификации се уште е поефтин од Yamaha YZF-R1M ($22,999), Aprilia RSV4 Factory ($24,499) и Ducati Panigale V4S ($27,895).

Заклучок

Кога BMW го престави оригиналниот RR ја уништи конкуренцијата преку тоа што понуди многу повеќе за помалку пари. Кај последната верзија, тие не се фокусираа на неговата моќност и им ја препуштија борбата за таа титула на Ducati и Aprilia. Да бидеме реални, големата моќност можете да ја употребите само за фалење. Она што навистина е важно е како се користи таа моќност. Не можам да кажам каков е во споредба со останатите мотоцикли, но веќе имам поминато малку време на патеката со претходната верзија на S 1000 RR. Овој мотоцикл делува полесно и многу попрецизно. Сопирачките се подобрени а исто така и електрониката. Суспензијата е прилагодлива и тоа им отвора многу можности на возачите.

Според мене, најголем недостаток кај овој мотоцикл е тоа што има премногу работи кои морате да ги научите. Секогаш можете да ја одберете наједноставната опција и едноставно да почнете да возите , но ако навистина сакате да го научите овој мотоцикл, ќе треба да потрошите многу време.Мислам дека јас сум на самиот старт од учењето на целосниот потенцијал кој го има RR. Јасно е дека BMW ја исполнија својата прва цел, да го стават потрошувачот на првото место. Новиот RR е многу подобрен во споредба со претходните верзии. Во однос на втората цел, односно победа над конкуренцијата, не би требало да чекаме премногу долго пред да ги видиме резултатите.